看板 Railway
光復初期,中國大陸與日本均按歐洲制度對鐵路客車實施三等級制,因此日人離台後國府 似乎也沒有重新考慮的必要,直接承襲既有客車制度,實施三等客車制度,且運賃兩國也 相似,都是二等為三等兩倍,頭等又為二等兩倍、三等四倍。 再按照當年客車編組看,以39.06.10為例,編組如下: 1/2山特快、3/4海快:頭二三等客+餐車 5/6山夜快:頭二三等客+二等臥 15/16客:頭二三等客(15山,16海) 7/8夜快:二三等客、頭二三等臥 11/12山、13/14海、15/16海、17/18山,長程客車:二三等客 23、24、26、27山、28山、30、31、32山、33山、35、37山、38山、41、42、43客:二三 因故,疑似縱貫線上原始安排各次車無論長短,都應有二、三等車。(淡水線、宜蘭線、 屏東線編組不明此表上不明,車次亦不討論) 假設客車編組為五節計,以純三等兩節各96位,純二等一節64,頭二等合造一節12+32計 ,得三等共192位,二等96位,頭等12位,還要讓出一節餐車不販售座位,則三等為本車 座位之64%,二等32%,頭等4%。 若以不帶餐車的編組,純三等四節為90%,二等半節7%,頭等半節3%。 又以縱貫線其他客車計算,三等四節共384位,二等64位,則三等為86%,二等14%。 然當年台灣人消費習慣似乎並非如此分布,台鐵曾刊出40年度平均每日實際旅客數量: 頭 等 20人 0.01% 二 等 4,880人 2 % 定 期 票 67,900人 34 % 一般旅客 127,000人 64 % 如以定期票及一般旅客合併為三等票計算,則三等票實際上占近98%,以有限列車長度言 似不可能按此比例實際進行編組,縱貫線客車如果客滿,則應該是三等票源不足,頭二等 有餘的狀態 且對號賣票的列車只有1/2特快,因此或許可想當年三等客票超賣,無座旅客大概會站到 少人的頭二等車廂內,跟現在高鐵一樣,造成管理問題? (此處計算實際上忽略不是每個旅客都是長途,長途旅客比較有可能花錢享受一點) 然,針對以上問題,僅就頭等車運算,有掛頭等車的車次為8班客車、2班臥車,即頭等票 每日起碼需賣96張以上,當日頭等車才會呈現班班客滿狀態(尚不算臥車),但實際上 出售數目僅20張,不管怎麼分布,都是空座太多 若以縱貫線每日開行的32班客車來算,二等座位當有64×32=2,048個座位,以二等票 4,880人算,則每個座位可賣兩次以上,實則不差 且以當年台鐵還戮力建造「代用客車」來看,應該是三等位不足,頭等位有餘,在不浪費 機車牽引力的前提下,當增加三等,減少頭二等,以吻合民眾習慣,台鐵添置車輛,調整 編組,實際上似乎也是如此前進 41.01.15改點,時刻表上同樣有32班縱貫線客車(這可能是排版問題吧),附掛二等車的 車次從32班車大幅減少為16班車,全數變成純三等車,附掛頭等車的車次從10班改為8班 車,少掉的那一對是3/4快,從頭二三等改成純美援客車(TP) 雖然絕大多數平快客車都是編號為SP的二等客車,但初代平快卻是台鐵自己聲明按照本路 三等標準打造的新車,只是改用軟墊取代木板座位而已,編號也是TP三等;然則因為有軟 墊固然當與既有的木板三等做出區隔。在40.04.10改點看到平等號出現,此種「美援車」 與既有「二等車」仍有區別,可能是因為軟椅故為二等車的特色,但平快的間距又太狹窄 (80位,戰前日本車二等為64位),無法當成二等,所以另闢費率? 42.01.16改點,新開9/10平快,採軟墊客車(表述與美援車不同),5/6夜快也從頭二三 等客車+二等臥改成平等軟墊客車,但非為美援/軟墊的二等客車仍出現在12班車上 42.12.01改點,等級制度取消,所有的純三等、二三等客車全部表示為普通客車。由於詳 細編組不得而知,且若普通客車都是一樣的車,是否表示舊二三等客車實際上是改用純三 等客車行駛?若以台鐵三等車奇缺,還需要製造代用客車的角度看,似乎降格為純三等是 有利於運能的舉動 此次改點同時也出現1/2特快編組從頭二三等客變成客廳+平等車的現象,從三種車變成 兩種車。若此時是舊式木板三等車從特快車上退場,那遞補的平等車可能就是新造車或鋼 體化的車輛,或是有可能是從原來二三等客降格為純三等後,抓過來的二等車? 畢竟,原廠的平等客車是80個座位,舊二等是64個座位,拿舊二等代打平等車,還算是變 相減價,更加舒服,旅客是無由抗拒的。況且,這列車上面原本就有二等車,拿其他列車 的二等車補足數量,也非常一致,看不出蛛絲馬跡。此次改點添加的平等車還有出現在 7/8夜快上面,除臥鋪外,這車原本也是二三等客,若三等車退場,可同樣操作,用其他 舊二等車補齊。 因此,到了本次改點,如果不是新車數量大增,那就是台鐵自行把二等車降格為平等車使 用,因此但凡是64位的軟墊車,都能稱作平等車使用;至於頭等車,則改稱客廳車罷了 由於縱貫線上本來就只有五對快車,兩對還是夜快,因此快車以上便沒了三等車,普通車 也摘掉二等車,便形成全線列車都平等的狀態。只有夜車還有臥舖分單雙三層,特快車還 掛客廳車。43年開行的飛快車,本來就是柴聯,無等級差異。 到了45年,疑因平等車跟二等車使用上已無差異,暢流半月刊時刻表上也不再使用平等車 或軟墊車的名義,直接以快車標明,似乎表示此時快車就是使用舊二等=美援車=軟墊車 ,普通車則是必定是三等木板車的共識已形成,因此看到車種就知道大概車型了 至於頭等車的去向,原有1/2特快、3/4快、5/6夜快、15/16客頭等客,7/8夜快有頭等臥 ,平快開行3/4取消頭等,42.01.06改點取消5/6夜快的頭等客,42.12.01取消15/16客的 頭等車(此次車的頭等車似乎並未被改為客廳車,而是直接廢除),如果這些是使用頭二 等合造車,則似乎表示台鐵並不打算繼續使用這個車型。到42.12.01改點後,頭等客碩果 僅存於1/2特快,頭等臥在7/8夜快上了。 但好景不常,47.04.05改點後,1/2特快的客廳車消失,7/8的單雙三層臥車也僅剩雙層, 至此台鐵正班車似乎完全平等化 若觀日本,是在44年廢止一等寢台,49年廢止一等車;台鐵廢止頭等車的日期,洽在這兩 個事件中間。但47年台鐵也引進32700「坐臥兩用車」,這車20公尺長,且僅52座,跟舊 有二等車17公尺64座相比,寬敞不少;在日本這種車稱為特別二等車,收費比既有二等車 高,且原本日本是希望當成一等車、供美國遊客使用,但我猜是美國人發現此車雖然很寬 敞,但實際上仍然是2+2排列,只有美國的coach=長途普通車等級,跟正牌一等車(內 裝甚豪華,1+1排列)差距很大,因此認為國鐵照一等收費是坑害遊客,因此強令此車改 二等收費 另外,我也想說明美國鐵道不像歐洲,少採三等級制,不少鐵路同班車只用一個等級,而 是以車次類型(長途、近郊通勤)區分車型,近郊列車全部座位窄小,長途列車全部是坐 臥兩用椅或是臥舖,或許也有可能影響到台鐵 且當時台鐵以舊有二等車當成標準快車車廂使用,引進SP32700型固然是一種改善,且有 日人希望用為一等車之前文,疑似台鐵決定以此車取代客廳車之地位,繼續為1/2特快的 招牌特色,且免去舊車不能承受高速的問題 嗯,異想天開到這裡,想到再補 -- 請支持北捷正名運動 善導寺站改三板橋站 忠孝新生改九板橋站 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.241.140.138 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1710172947.A.EF5.html
su31tak: 推 03/12 14:09
iddqd: 推 03/12 16:58
ecpoem: 1958/4/5改點,FSP跑去新北投了 03/12 23:48
ecpoem: 另外普通車也有用18噸DR和代用客車行駛的班次 03/12 23:51
ecpoem: 修正一下:「1958/4/5改點,FSP跑去新北投了」改成 03/13 00:01
Kroner: 高菌數益生菌推薦 03/13 00:01
ecpoem: 「1958/4/5改點,FSP行駛北投=新北投接駁車」 03/13 00:02