→ geesegeese: 不漲價就是全民補貼搭乘者 03/26 07:26
推 timmyhsu2: 全民補貼業者也可以啊，大眾運輸也算是某種程度上的社 03/26 07:51
→ timmyhsu2: 會福利 03/26 07:51
→ timmyhsu2: 如果捷運要漲價也支持 03/26 07:51
推 Johnviga: 單程票漲價不漲月票的話，不知道會趕跑別人還是會吸引 03/26 08:20
推 Kroner: D3功效 03/26 12:50→ Johnviga: 更多人來用月票，有點好奇 03/26 08:20
推 GrafRaphael: 純粹只是用電占支出占比不大而已，就10%。桃捷22%， 03/26 09:59
→ GrafRaphael: 北捷15%，高捷14% 03/26 09:59
→ GrafRaphael: 如果今天中捷有三條路線在營運，那用電支出就很可觀 03/26 10:00
推 Chricey: 維他命D推薦 03/26 12:53→ GrafRaphael: 了 03/26 10:00
→ GrafRaphael: 而桃捷目前的營運里程是中捷的三倍 03/26 10:00
推 CavendishJr: 大眾運輸本來就有政府補貼啦，怎麼可能票價完全反映 03/26 10:35
→ CavendishJr: 成本 03/26 10:35
推 Kroner: 瑪卡品牌推薦 03/26 12:57→ MacD89: 贊成用稅金補貼大眾運輸 其實也沒有全民 台灣有將近一半 03/26 10:38
→ MacD89: 的申報戶不用繳稅 03/26 10:38
噓 neon7134: 又在沒繳稅 貨物稅營業稅牌照稅不是稅？ 03/26 11:42
→ youkisushe: 台灣就是不敢多增加私有運具的成本 職業駕駛馬上跳出 03/26 12:28
推 Kroner: 維生素D 03/26 13:03→ youkisushe: 來 03/26 12:28
→ GrafRaphael: 我是建議要建設捷運或輕軌的城市仿效洛杉磯徵收地鐵 03/26 12:31
→ GrafRaphael: 稅來補足非自償性經費的自籌款項 03/26 12:31
→ sweizhe: 所以100年後的大眾運輸、醫療業的電價還是跟現在一樣喔XD 03/26 12:35
推 Kroner: 維生素D3 03/26 13:08→ sweizhe: 很多沒有捷運.輕軌的地方民眾倒還未必贊成大眾運輸電價可 03/26 12:44
→ sweizhe: 以排除調漲，因為排除調漲勢必有其他地方預算要拿來填坑 03/26 12:46
→ sweizhe: 增加私運具使用成本本來就是極大風險，因為私運具使用人 03/26 12:48
→ sweizhe: 數遠遠大於大眾運輸人口(有的人是兼用私運具+大眾運輸) 03/26 12:49
推 Chricey: 維他命D品牌推薦 03/26 13:51推 sleepyrat: 市長應該宣示一下：捷運沒電拉，盧媽媽自己拉!! 03/26 12:49
→ batatas: 怎麼可能增加私有運具成本 一堆路權團體還想減少車輛貨 03/26 12:50
→ batatas: 物稅 03/26 12:50
→ batatas: 職業駕駛反而不算單純私有運具 03/26 12:50
→ sweizhe: 很多地方大眾運輸也不方便，很多交通需求也不適合大眾運 03/26 12:50
→ batatas: 難道宅配用大眾運輸工具嗎 03/26 12:51
→ sweizhe: 輸 ex.物流貨車、外送、接送小孩家人上下班學... 03/26 12:51
→ batatas: 應該要開放有大眾運輸工具的城市自行收私人運具附加稅 03/26 12:53
→ batatas: 來補助自己城市的大眾運輸工具而不是中央補助 03/26 12:53
→ batatas: 小孩接送大眾運輸啊 03/26 12:53
→ sweizhe: 不是每個人家到學校都有理想的大眾運輸工具跟路線 03/26 12:56
→ sweizhe: 有的家裡到學校半長不短，有的家裡到學校壓根兒沒大眾運 03/26 12:57
→ sweizhe: 輸，而且家長接送小孩求的是一個時間彈性快速，大清早的 03/26 12:57
→ sweizhe: 還有家長有閒情陪小孩等公車捷運送他去學校再回家上班? 03/26 12:58
推 aaronbest: batatas有車 不等於要開現在稅賦是有錢人可以開好嘛 03/26 13:03
→ aaronbest: 日本的擁車率比台灣高啦 但人家大眾運輸使用率也比台 03/26 13:03
→ aaronbest: 灣高好嘛 該調高的使用成本不調 只會把民眾當盤子在買 03/26 13:03
→ aaronbest: 車時先薛一筆 03/26 13:03
推 timmyhsu2: 日本的擁車率高是汽車吧 03/26 13:08
→ timmyhsu2: 光高雄的機車擁有率就是雙北的兩倍了 03/26 13:08
推 timmyhsu2: 至少在高雄，機車因為使用成本低、易達性高、停車未退 03/26 13:10
→ timmyhsu2: 出人行道的特性，一直是大眾運輸最大的競爭者 03/26 13:10
→ ckTHU: 機車確實是成本低的交通工具，但從城市需要提供的空間而言 03/26 13:51
推 timmyhsu2: 這裡面有寫到高雄跟台北的各運具比率，高雄跟雙北汽車 03/26 13:57
→ timmyhsu2: 擁有率都是兩成以下，但高雄的機車是雙北的兩倍（來到 03/26 13:57
→ timmyhsu2: 七成五） 03/26 13:57
推 timmyhsu2: 也就是說儘管機車確實佔空間小，但就在高雄的量來說， 03/26 14:00
→ timmyhsu2: 所造成的影響並不亞於汽車 03/26 14:00
推 timmyhsu2: 之前輕軌大順路段的私有運具轉移也幾乎來自於機車 03/26 14:01
推 timmyhsu2: 所以如果能認同限制私有運具的方便性能夠增加大眾運輸 03/26 14:07
→ timmyhsu2: 使用率的話，因方便而隨便的機車上人行道可以先推行 03/26 14:07
→ ckTHU: 汽車才應該是主要的參考指標，六都同樣在汽車與機車共同使 03/26 14:15
→ ckTHU: 用的比率，台北幾乎是其他的 1/2，我再找找有沒有人均汽車 03/26 14:15
→ ckTHU: 跟人均機車持有的數據，這以前記得在哪看過的，稍等 03/26 14:16
推 timmyhsu2: 要汽機車一起看也行，我的論點是不能忽視限制機車這件 03/26 14:50
→ timmyhsu2: 事 03/26 14:50
→ ckTHU: 我簡單弄了個表格，資料來源在下方標示來自內政部跟交通部 03/26 14:51
推 timmyhsu2: 因為汽車可以用收費來限制，機車就佔空間用1/5費率又 03/26 14:52
→ timmyhsu2: 跟沒收差不多 03/26 14:52
→ ckTHU: 限制機車肯定要限制，但我想說的是不同層次的大眾運輸對汽 03/26 14:53
→ ckTHU: 車或機車有不同程度的取代性，高雄機車人均是偏高的，可能 03/26 14:55
→ ckTHU: 來自短程或最後一哩路的公共運輸還是沒有機車來的有優勢 03/26 14:55
推 timmyhsu2: 我的那個文件是以旅次作為數據（因為汽車比較難停車所 03/26 14:56
→ timmyhsu2: 以不會每次都開車出門） 03/26 14:56
→ timmyhsu2: 當然我不是說要一下就很高強度的限制 03/26 14:56
→ ckTHU: 但反之台北為何汽車持有率跟機車相比不成比例的高，從人均 03/26 14:57
→ ckTHU: 公共軌道投資等角度，也是很怪。 03/26 14:58
推 timmyhsu2: 但就算以人均擁車數來看機車的差距還是大於汽車。 03/26 14:58
→ timmyhsu2: 因為市區便捷的高架快速道路啊 03/26 14:59
→ timmyhsu2: 台中也有類似的情況（台74） 03/26 14:59
→ ckTHU: 停在家也是佔用城市空間的一種型態，如同非台北五都在汽車 03/26 14:59
→ ckTHU: 與機車共享程度幾乎是北市兩倍，但沒開出去也是空間同理的 03/26 15:00
推 timmyhsu2: 所以你認為為何北市的機車比例可以這麼低 03/26 15:02
推 ckTHU: 我猜測，是短途或最後哩路讓人留在公共運輸非私人載具優勢 03/26 15:07
→ ckTHU: 但要說提升台灣各區域的公共運輸使用，應該要優先從加大 03/26 15:10
→ ckTHU: 車持有成本下手才對，這些稅源拿去挹注缺乏公共運輸的區域 03/26 15:11
→ ckTHU: 公共路網"骨幹"，汽車在整個城市的佔用空間、路程是主要的 03/26 15:12
推 timmyhsu2: 那這就關乎到大眾運輸的服務密度了 03/26 15:13
推 night820: 中捷問題在於下車後公車減班到很難轉乘 03/26 15:15
→ ckTHU: 群體，後面才加大對抑制機車私人載具去限制相對才合理 03/26 15:15
→ ckTHU: 甚至我最近都有在思考，比如共用式機車腳踏車說不定都可以 03/26 15:15
推 timmyhsu2: 我覺得可以朝汽車進立體停車場，路幅足夠者留設機車停 03/26 15:16
→ timmyhsu2: 車格，至少退出人行道這點最基本的一定要做到 03/26 15:16
→ ckTHU: 視為公共運輸的一環？畢竟在補足最後哩路這個觀點，機車單 03/26 15:17
→ ckTHU: 車無論是共享的或是私人載具，在這個定位上都比汽車有優勢 03/26 15:17
→ sweizhe: 縣市的汽車持有率只能參考，例如台北市區就有太多外縣市 03/26 15:51
→ sweizhe: 車輛進城，還有就是各縣市的馬路寬度容量差異，向桃園中 03/26 15:52
→ sweizhe: 壢市區的馬路普遍不寬，中壢~桃園往來的平面幹線也少，導 03/26 15:53
→ sweizhe: 致很容易就塞住 03/26 15:53
→ sweizhe: 機車也同樣問題，台北市民即使機車持有較低，但新北桃園 03/26 15:55
→ sweizhe: 的機車通勤族會取代往台北市區進城 03/26 15:56
推 eugene0315: 但機車優勢在於體積不大 對於道路容納程度而言遠比汽 03/26 16:02
→ eugene0315: 車好的多 大家應該能想像台北橋機車瀑布變成汽車瀑布 03/26 16:02
→ eugene0315: 的話 那佔用的道路有多廣泛吧？ 03/26 16:02
噓 usercode: 有錢蓋捷運沒錢營運？ 03/26 16:21
推 GrafRaphael: 台中的擁汽車率高的結果就是...停車費漲到快跟台北一 03/26 17:15
→ GrafRaphael: 樣貴，因為太好賺 03/26 17:15
→ omkizo: 最簡單的方法是燃油稅隨油徵收 不過電動車就比較難了 03/26 19:48
→ GrafRaphael: 學新加坡收道路擁擠費，但一定會被圍剿 03/26 20:03
→ sweizhe: 新加坡國土小，人口都集中在一起，只要把城市內的大眾運 03/26 20:18
→ sweizhe: 輸弄好就有條件實施擁擠稅。但台灣存在一定程度的城鄉差 03/26 20:19
→ sweizhe: 距跟大眾運輸建設落差，難以如法炮製 03/26 20:21
推 kenro: 別再推機車了，大眾運輸才是最正確方向 03/26 20:37
→ sweizhe: 還有新加坡特殊的民主制度，一個躺著選都能樂勝的執政黨 03/26 20:47
推 eugene0315: 大眾運輸是正確方向 問題在根本就不可能全面性的普及 03/26 21:19
→ eugene0315: 好嗎 大台北大家都說交通方便 都直接忽略還有石門 貢 03/26 21:19
→ eugene0315: 寮 雙溪這種極端案例 更不要提其他城市連市區都裝死 03/26 21:19
→ eugene0315: 了 更何況那種山區海邊的偏鄉 人口密度就是擺在那 沒 03/26 21:19
→ eugene0315: 有賺頭的點 一天施捨幾班根本無法配合上下班的公車叫 03/26 21:19
→ eugene0315: 你用 這在開什麼玩笑 03/26 21:19
推 h120968: 新加坡是家族企業 俄羅斯是私人企業 03/26 21:19
推 lc85301: 推，早該機車歸零汽車減半了 03/26 22:38
→ GrafRaphael: 倫敦也辦得到擁擠費，而且是針對鬧區去徵收。台灣可 03/26 22:44
→ GrafRaphael: 以在有大眾運輸的商圈夜市附近弄 03/26 22:44
→ GrafRaphael: 英國也是有城鄉落差的，而且比台灣更集中發展首都 03/26 22:45
推 eugene0315: 我單純針對有的人覺得開私家車出門就罪該萬死那種說 03/26 23:11
→ eugene0315: 法 大眾運輸普及本來就有很明顯的地域限制 尤其在遠 03/26 23:11
→ eugene0315: 郊-市中心這種中程運輸上 不論時間或者班次 都不如鄰 03/26 23:11
→ eugene0315: 接著市中心的市區跟近郊 想要合理的交通時間那就是靠 03/26 23:11
→ eugene0315: 私人載具 結果大家想的是把成本轉嫁給這些本來就住的 03/26 23:11
→ eugene0315: 遠 只能靠私人運具換通勤時間的人 他們就活該命賤該 03/26 23:11
→ eugene0315: 吞這些成本？ 離市區近的近郊好歹還有選擇 加上那些 03/26 23:11
→ eugene0315: 成本對他們而言可能沒多痛 那些交通手段基本沒得選的 03/26 23:11
→ eugene0315: 人可是受影響最大的一群 又怎能這樣一刀切？ 03/26 23:11
推 xluds24805: 先把燃油稅改成隨油徵收吧，這也能增加私家車的成本 03/26 23:34
→ sweizhe: 倫敦的擁擠費基本上就是失敗政策，難以發酵影響到其他國 03/26 23:53
→ sweizhe: 家多數城市，倫敦的交通也只是初期曇花一現好過，幾年後 03/26 23:54
→ sweizhe: 就又老樣子。 03/26 23:54
→ sweizhe: 別說太遠，國道每日每車優惠20公里跟雙號國道免收費先取 03/26 23:59
→ sweizhe: 消這二項能成再說吧。 03/26 23:59
噓 darkMood: 鬼扯蛋。 03/27 00:40
→ GrafRaphael: 不然還有一種方式，重新設計台灣的街道，加寬人行道 03/27 00:44
→ GrafRaphael: 並鋪設荷蘭那種自行車道。台灣的都市沒有完善的自行 03/27 00:44
→ GrafRaphael: 車道，可惜了youbike的高覆蓋率 03/27 00:44
→ GrafRaphael: 我甚至覺得棋盤方格的雙向兩車道道路應該改成一個車 03/27 00:46
→ GrafRaphael: 道+一個自行車道，剩下的留給人行道。但台灣的民意代 03/27 00:46
→ GrafRaphael: 表水準幾乎都很差，不會想到這些 03/27 00:46
→ GrafRaphael: 荷蘭還有那種輕軌軌道跟公車專用道合一的車道 03/27 00:47
→ GrafRaphael: 至於歐洲國家郊區普遍都有P+R的設施，就是讓外地或鄉 03/27 00:49
→ GrafRaphael: 村的車輛停放在郊區的停車場，再從停車場轉乘大眾運 03/27 00:49
→ GrafRaphael: 輸到市區 03/27 00:49
→ GrafRaphael: 不過我記得紐約也打算在最近引進擁擠費政策就是了XD 03/27 00:50
推 GrafRaphael: 其實最能直接根除塞車的方式反而要像巴黎那樣讓最市 03/27 00:54
→ GrafRaphael: 中心的鬧區無車化，他們在各大街道一鋪設好自行車道 03/27 00:54
→ GrafRaphael: ，巴黎的自行車使用人口便大幅提升。賽巴斯托波爾街 03/27 00:54
→ GrafRaphael: 還因此成為全歐洲自行車流量最高的街道 03/27 00:54
→ GrafRaphael: 只是台灣人完全無法接受市中心無車化這麼前衛的概念 03/27 00:55
→ GrafRaphael: （但有些觀光老街早就辦到了不是？ 03/27 00:55
→ QQbrownie: 為什麼要排除大眾運輸系統，明明可以漲價的，要補貼市 03/27 04:09
→ QQbrownie: 府應該自己花錢，當初在算自償率時怎麼沒想到 03/27 04:09
推 QQbrownie: 蓋捷運系統城市多徵稅金來補貼很合理 03/27 04:12
推 lc85301: 哪條觀光老街有徹底無車化的？ 03/27 09:10
→ GrafRaphael: 九份勉強算，而且巴黎無車化不是全改成徒步區，而是 03/27 09:41
→ GrafRaphael: 只讓必要車輛進入 03/27 09:41
推 eugene0315: 我印象裡大溪不也是人潮多的時候直接鎖老街嗎？ 03/27 10:17
→ ckTHU: 為什麼不是將整個台灣視為一個城市的概念來看？ 03/27 11:33
→ ckTHU: 這樣子誰要去做那些不是價值鏈高端，但必須去做的產業？ 03/27 11:34
→ ckTHU: 大眾運輸系統應該是所有都會區規劃合適的配置，主責在中央 03/27 11:36
→ sweizhe: 因為台灣島說大不大說小不小，再加上天然地理的山脈河流 03/27 13:51
→ sweizhe: 間隔各區域生活圈，難以將台灣島視為一個城市。 03/27 13:52
推 ckTHU: 樓上，如果是地勢的觀點，也可以將多數平原的西半部來看 03/27 14:04
→ ckTHU: 問題的根源在於如何公平的將每個區域視為同一國度進行規劃 03/27 14:05
→ ckTHU: 這跟齊頭式平等無關，以公共軌道為例，假如北北基宜人均 03/27 14:06
→ ckTHU: 投資額是中彰投 80%，也不是完全的齊頭式平等，也還算平衡 03/27 14:07
推 ckTHU: 但更貼近真實的情況，是換算到去年 2023 年底，北北基宜 03/27 14:10
→ sweizhe: 西部依然存在天然地理間隔各生活圈，台北盆地即使跟桃園 03/27 14:10
→ sweizhe: 台地往來算頻繁了，但依然各自在地就業率超過70%~80% 03/27 14:11
→ ckTHU: 人均所分配到的投資額是中彰投近 11 倍，這跟平衡一詞完全 03/27 14:11
→ sweizhe: 而且每個地方的就業生活型態不同，無法同一標準類比。例 03/27 14:12
→ ckTHU: 沾不上邊，對於其他地區的公共軌道可及性也是不公不義的 03/27 14:12
→ sweizhe: 如差不多人口的新竹縣市+竹南頭份vs彰化縣，一個是多丘陵 03/27 14:12
→ ckTHU: 就業生活型態當然不同，規劃的公共交通建設確實不完全一樣 03/27 14:12
→ ckTHU: 但不意味著資源這樣分配就叫合理，這是毫無良心可言的 03/27 14:13
→ sweizhe: 的工、科技業為主，一個是多平原工、農業為主，對於交通 03/27 14:13
→ sweizhe: 的需求是無法輕易劃分 03/27 14:14
→ ckTHU: 不同產業結構對交通有不同需求我同意，這樣我怎沒看到中南 03/27 14:15
→ ckTHU: 部有密集鋪設大量適合輕工業或旅遊觀光的輕軌？ 03/27 14:15
→ sweizhe: 交通建設無法用人均分配去比較 03/27 14:16
→ ckTHU: 直要中彰投雲嘉南等區域拉到跟北北基宜差不多，這些適合 03/27 14:16
→ ckTHU: 當地的軌道早就遍佈全台各區域。 03/27 14:16
→ ckTHU: 為什麼不能用人均、或國土面積去比較？ 03/27 14:17
→ sweizhe: 台鐵、高鐵、高速公路這三項的建設成本如果分成縣市算， 03/27 14:22
→ sweizhe: 苗栗(台高鐵、國道)、花東(台鐵)境內距離長，得到的都比 03/27 14:22
→ sweizhe: 雙北多了。而且人流會移動 例如雙北的大眾運輸不會只是戶 03/27 14:23
→ sweizhe: 籍雙北的人民在使用 03/27 14:23
→ sweizhe: 就像桃園機場在桃園市，桃園機場也不是桃園人專屬交通 03/27 14:24
推 ckTHU: 一個是串連全國的跨區域鐵道，一個是以區域內人口為導向 03/27 14:30
推 ckTHU: 所以我上面才會說人均、或面積去比較？有看到嗎？ 03/27 14:33
→ ckTHU: 有何證據說明人均跟面積平均的權重不合理？苗栗面積與新北 03/27 14:34
→ ckTHU: 宜蘭差不多，花東面積則是非常大，相較台北市佔不到台灣 1% 03/27 14:36
→ ckTHU: 顯得為不足道。當然桃園機場有跨區共享性，高雄機場也是 03/27 14:36
→ ckTHU: 但跟我說的這些權重結構也不衝突，人口、面積才是基礎 03/27 14:37
→ ckTHU: 當然有其他次要的參考指標，但「交通建設無法用人均分配去 03/27 14:38
→ ckTHU: 比較」這種話，知識分子存在基本良知應該不會說出這種話 03/27 14:39
推 sweizhe: 大眾運輸要看門檻(使用人數、營運)，沒有達到門檻就沒有 03/27 14:45
→ sweizhe: 建置的可能，自然會形成一定程度的落差。 03/27 14:45
→ sweizhe: 日本四國、九州只有福岡地鐵，四國沒有新幹線，如果要用 03/27 14:46
→ sweizhe: 人均去分配交通建設，四國九州的地鐵、新幹線建設也絕非 03/27 14:46
→ sweizhe: 現在這樣子而已。 03/27 14:46
→ ckTHU: 要比為啥不跟歐洲先進經濟體比，同樣一堆軌道大國 03/27 14:47
→ ckTHU: 然後說四國沒新幹線，怎不敢提北邊都拉海底隧道到北海道了 03/27 14:48
→ ckTHU: 對拉，四國九州可能要更大規模的建設，但這仍不足以說明 03/27 14:49
→ ckTHU: 人口、土地面積等平均是最重要的參考指標，只能說日本做 03/27 14:50
→ ckTHU: 的，跟歐洲先進經濟體等軌道大國，還不夠好而已 03/27 14:50
→ ckTHU: 另外使用人數，就是以人口為參考指標，面積大面積小有不同 03/27 14:51
→ ckTHU: 的運量或軌道形式可選擇，也不是拿來為人均投資額巨大差異 03/27 14:52
→ ckTHU: 開脫的藉口，這種觀念是不公不義的 03/27 14:52
→ sweizhe: 台灣的租稅負擔率遠低於歐美日韓，你要舉例之前先想好 03/27 15:02
→ sweizhe: 台灣不僅租稅負擔率低造成政府稅收財源比人家少，預算編 03/27 15:06
→ sweizhe: 列分配給教科文、人事行政、社會福利又占一定大額比例。 03/27 15:07
→ sweizhe: 老實說以台灣的財政稅收能有現在的大眾運輸規模都算不差 03/27 15:08
推 ckTHU: 租稅是稅源，跟如何資源分配以「人口、國土」等平均指標 03/27 15:08
→ ckTHU: 是兩件事，是什麼邏輯可以混在一起說剛說的指標不重要？ 03/27 15:09
→ ckTHU: 不要在那邊不算差，那是以台北為核心擴散出去不算差 03/27 15:10
→ ckTHU: 其他地方光是人均投資額都遠遠不如，還不用談到面積平均 03/27 15:11
→ ckTHU: 數字比你所說的「不算差」真實太多了 03/27 15:12
→ sweizhe: 並不是兩件事，政府預算夠多的話，自然能把大眾運輸多分 03/27 15:22
→ sweizhe: 配到原本達不到建置門檻的地方去。 03/27 15:23
→ sweizhe: 我國中央政府總預算一年只有人口約1000萬的瑞典的1/2左右 03/27 15:24
→ sweizhe: 台灣先天不良又後天失調，國防戰略地位特殊，又不得把錢 03/27 15:25
→ sweizhe: 多分配在國防，剩下分配給交通建設的預算只有9%不到。 03/27 15:25
→ sweizhe: 錢就這麼多，當然擇優選達到建置門檻的地方先推動。這東 03/27 15:26
→ sweizhe: 西無法用人均去分配，達到門檻者贏者全拿，你可以解讀為 03/27 15:26
→ sweizhe: 類似選舉，只有相對最高票者當選。 03/27 15:27
推 ckTHU: 這種說法就是台灣社會的悲哀 03/27 15:31
→ ckTHU: 區域民粹，比以台灣各生活圈的國民整體平等發展利益還重要 03/27 15:32
→ sweizhe: 台灣要按各地方的人均去分配建設，最終只會導致"二者皆 03/27 15:32
→ sweizhe: 輸"。主要大城市的交通建設資源被迫分散到其他地方，進度 03/27 15:32
→ ckTHU: 你有什麼證據？ 03/27 15:32
→ sweizhe: 更跟不上別的國家，小地方的交通建設規模又不具經濟跟營 03/27 15:33
→ ckTHU: 開玩笑吧，看看德瑞荷美加紐澳有因為沒把資源集中在最大城 03/27 15:33
→ sweizhe: 運效益。二者皆輸，比現在更糟。 03/27 15:33
→ ckTHU: 重視區域平衡而整個國家皆輸嗎？ 03/27 15:34
→ ckTHU: 另外回推倒去年 2023 年底，區域軌道建設不看花東離島規模 03/27 15:37
→ sweizhe: 人家是人生勝利組，澳洲2500多萬人，中央政府一年預算有 03/27 15:38
→ sweizhe: 10多兆台幣，是台灣的五倍多。 03/27 15:39
→ ckTHU: 高達近 3.3 兆新台幣，說沒辦法公平分配適合的軌道，簡直 03/27 15:39
→ sweizhe: 而且澳洲怎麼會沒有區域差別待遇呢? XD 03/27 15:39
→ ckTHU: 護航到沒有邏輯了。 03/27 15:39
→ sweizhe: 全世界沒幾個國家做到區域平衡這種事 03/27 15:40
→ ckTHU: 來吧，你可以說說他們差別待遇的程度來跟台灣對比 03/27 15:40
→ ckTHU: 結果能做到的都是世界各項指標佔據前列的經濟體 03/27 15:41
→ sweizhe: 日本法國韓國英國..那一個不是先重點發展主要城市的交通? 03/27 15:41
→ sweizhe: 首爾地鐵的規模相比韓國其他城市的落差比台灣還明顯.. 03/27 15:42
→ sweizhe: 台灣真的相對平衡很多了 03/27 15:42
→ ckTHU: 你可以看看日韓英法這種集中的，在人均可支配 gdp整體贏 03/27 15:42
→ ckTHU: 還是輸紐澳荷加美瑞德。 03/27 15:43
→ ckTHU: 日韓就是失衡啊，所以輸平衡的民主先進經濟體很意外嗎？ 03/27 15:44
→ sweizhe: 紐澳荷加美瑞德，大部分也做不到交通建設平衡 03/27 15:44
→ ckTHU: 你怎知道，有些就是以航空型態的，你可以拿案例出來討論 03/27 15:46
→ ckTHU: 而且相對人家做得肯定比集中的國家好，也是擺出來的事實 03/27 15:46
→ sweizhe: 那歡迎覺得紐澳荷加美瑞德交通建設平衡的人點讚吧 03/27 15:47
→ sweizhe: 只能說全世界絕大多數國家都做不到區域平衡這種事。因為 03/27 15:48
→ sweizhe: 光是一國境內的天然地理條件就無法均質，何來建設平衡 03/27 15:48
→ sweizhe: 大眾運輸建設不是分配預算(錢)可以用數人頭來平均分配 03/27 15:49
推 ckTHU: 地理條件非均質是事實，這影響的是都會區如何建構 03/27 15:50
→ ckTHU: 但別忘了，交通是為人服務的，都會區有多少人口，相應要 03/27 15:50
→ sweizhe: 要不然宜蘭人口約北北基的1/14，宜蘭要蓋1/14雙北捷規模 03/27 15:50
→ sweizhe: 嗎? 03/27 15:50
→ ckTHU: 規劃什麼型態、運量規模的交通建設也是相應擴大。 03/27 15:51
→ sweizhe: 用人均分配預算的概念去討論大眾運輸建設本身就沒意義 03/27 15:51
→ ckTHU: 有何不可？宜蘭蓋1/14北北基宜規模的公共軌道有何不可？ 03/27 15:53
→ ckTHU: 甚至從面積而言，可能人均投資額應該要比台北略高些才合理 03/27 15:53
→ sweizhe: 1/14雙北捷運路線在宜蘭，不具經濟營運效益 03/27 15:58
→ ckTHU: 蛤，那台灣乾脆全部人擠台北最有經濟營運效益不是？ 03/27 16:01
→ ckTHU: 其他劃設保護區，反正沒人住確實也不需要公共交通 03/27 16:01
→ sweizhe: 達到大眾運輸建設門檻的地方我從沒有說僅有大台北 03/27 16:02
→ sweizhe: 這也是為什麼要有建設可行性評估。 03/27 16:03
→ ckTHU: 這很明顯就是獨尊 Compact City 只看到集中效率優勢 03/27 16:03
→ ckTHU: 卻忘記 Dispersed City 是光譜的兩端 03/27 16:03
→ ckTHU: 那你憑什麼說宜蘭沒有經濟效益，起碼人家值得 1/14 以上的 03/27 16:04
→ sweizhe: 大城市人口密度車流擁擠確實比較容易達到大眾運輸建置門 03/27 16:04
→ coffeemilk: 以環保永續概念來說，若是可以把人類都盡量聚集在城市 03/27 16:05
→ coffeemilk: ，其他都是保護區也不算壞事，人類破壞環境真的非常可 03/27 16:05
→ coffeemilk: 怕，從Google地球看衛星圖一直看到森林平原雨林變成農 03/27 16:05
→ coffeemilk: 牧礦工業或是住宅其實很憂心 03/27 16:05
→ sweizhe: 檻。宜蘭即使人口是北北基的1/14，但人口分散宜蘭縣面積 03/27 16:05
→ ckTHU: 公共交通經費，為什麼要抹煞可能有適合的宜蘭公共運輸？ 03/27 16:05
→ sweizhe: 大，蓋1/14雙北捷運規模自然不具經濟營運效益 03/27 16:06
→ ckTHU: coffeemilk 你這種說法學界都還沒定論，比如說你的集中後 03/27 16:06
→ ckTHU: 的綠地心理補償呢？每天都會定點通勤，假日就要飛機出去玩 03/27 16:07
推 coffeemilk: 環境保護扯到法學就是都要均衡都要開發了，不想跟你多 03/27 16:07
→ coffeemilk: 聊謝謝 03/27 16:07
→ ckTHU: 對環境碳排就不影響？另外 Green City 也有可能對環境共生 03/27 16:07
→ ckTHU: 沒人提到法學，大概沒仔細看推文吧 03/27 16:13
→ ckTHU: 還有人要盡量在都會區活動沒錯，這與過度集中是兩種概念 03/27 16:15
推 tonyian: 哪個智障再出來說大眾運輸不用考慮損益的，既然賠錢就繼 03/29 07:15
→ tonyian: 續賠啊 03/29 07:15
推 ckTHU: 中捷一條路線，連骨幹路網都稱不上，虧損合理，不然應該學 03/30 10:30
→ ckTHU: 北捷六線齊發，這樣才有對比性吧 03/30 10:31