TPASS上路一週年，基北北桃通勤車流卻惡化？數據告訴你 https://www.twreporter.org/a/data-reporter-a-year-after-tpass-was-launched https://imgur.com/OFClNFx TPASS行政院通勤月票上路滿一週年，這項大型交通票政策是否真的改善通勤交通路況？ 購買人次最多的基北北桃交通有變好嗎？（攝影／黃世澤） 2023年7月1日上路的TPASS行政院通勤月票至今已經滿一週年，截至6月底止，19個縣市實 施通勤月票，合計768.8萬人次購買，累計5.74億人次使用。這項預計3年耗資200億元的 大型交通政策目前成果如何？《報導者》使用交通部的平面道路、省道與國道的車輛偵測 器（VD）數據，以及國道ETC資料，分析政策上路一年來基北北桃的上下班時間路況，發 現基北北桃重要交通路段「車速變慢、車子變多」，顯示政策還有很多難題亟待解決。 TPASS政策始於2022年九合一大選投票前一個月，民進黨基北北桃4位候選人共同推出「 1200首都交通月票」政見，主要由前交通部長、時為新北市長參選人林佳龍陣營提出構想 ，在當時已經實施的雙北1280月票基礎上，擴大成基北北桃的聯合交通政見，以低於現行 月票價格並納入台鐵與桃園機場捷運，試圖整合與拉抬選情。雖然民進黨4位候選人全數 落選，選後執政黨改由行政院力推，改名為「TPASS行政院通勤月票」，於2023年7月1日 正式上路。 這項政策依據《疫後強化經濟與社會韌性及全民共享經濟成果特別條例》，擴大公共運輸 補貼，減輕通勤族群交通負擔，由地方政府規劃，中央以特別預算編列3年200億元補貼。 以基北北桃通勤月票為例，每月1,200元，可以無限制搭乘捷運、台鐵、公車、國道客運 以及YouBike部分免費，通勤族使用超過1,200元時，差額由中央補貼9成、地方政府負擔1 成，堪稱是台灣交通史上最大型的交通月票政策。 截至6月底止，總共有19個縣市推出價格不等的月票，根據交通部公路局的統計，今年（ 2024）6月分全國有60.5萬人次加值購買月票方案，其中基北北桃1200通勤月票就有47.6 萬人次購買，占全國78%以上，使用狀況遠超其他縣市方案。 政策推行未滿一個月時，行政院就在院會宣傳TPASS成效，使用月票搭乘公共運輸的人次 ，平均每日117萬人次，假日平均也有56.6萬人次；在購買人數部分，更比較疫情前同期 （2019年7月）雙北1280月票有28.5萬人次購買，TPASS基北北桃則提升至41.4萬人次。根 據公路局統計，上路一年以來，基北北桃單月購買數量最多的是剛推出的第一個月達57.7 萬人次，除2023年10月分也曾衝上57萬（達57.5萬），其餘月分都在53至47萬人次之間。 https://infogram.com/1pz29m23yelmq0u21qdgglz76jc13dxzy1v TPASS上路滿一年，是否成功移轉私人運具使用、改善路況？ 當月票使用狀況逐漸穩定時，《報導者》選擇一週年的時間點進行檢討，當時推動月票的 四大理由──「減輕民眾交通負擔」、「改善道路交通事故、減少道路壅塞」、「移轉私 人運具使用」、「均衡城鄉區域發展」──到底有沒有達成？ 由於沒有相關數據與研究可直接驗證四大理由的改變狀況，因此詢問多位交通專家後，建 議從道路的車流狀況，來驗證道路上的小客車、機車是否減少？藉由基北北桃道路上裝設 的車輛偵測器（VD），針對上午7點～10點以及下午5點～8點的上下班動態時間，鎖定小 客車與機車車流數據，擷取TPASS上路前一年（2022年7月1日）至今年4月28日為止的數千 萬筆資料進行分析，假設當平均車速愈快，推論車輛較少而不壅塞，部分通勤族改搭大眾 運輸工具，即達到「移轉私人運具使用」的政策目標。 由於通勤月票主要鎖定通勤族群，而基北北桃月票1,200元的價格，以每月上班天數22天 來計算，平均每日交通花費超過54.5元才會划算，以此計算在上下班尖峰時間通勤大於30 分鐘，轉乘多個或搭乘長途公共運輸工具，更可能是跨越縣市通勤者，因此將高速公路基 隆台北之間以及桃園新北往台北之間ETC門架通過的車輛數也納入計算，與VD交叉驗證政 策上路前後，用路人是否有改搭大眾運輸工具上下班。 車輛偵測器是各縣市政府即時掌握路況的工具，需要每年編列經費維持運作，因此在設置 的點位上，幾乎都是各縣市政府交通單位認為車流量較大的重要節點。《報導者》從交通 部建構的運輸資料流通服務平台（TDX）中，抓取基隆市、台北市、桃園市與新北市國道 、省道、平面道路的車輛偵測器資料（註），並在購入路況歷史資料後計算平均車速。 平面道路車速變化：北市漸加快、基桃變慢、新北缺資料 計算平面道路均速後發現，基隆與桃園的平均車速明顯有逐漸下降趨勢，淡江大學運輸管 理學系教授張勝雄分析，這兩地移入人口增加、通勤人數成長，甚至帶動車輛數成長以及 交通瓶頸路段有無改善等，都有可能影響長期車速的變化。 比較令人意外的是，台北市的平面道路，從2022年10月之後一度下降，但之後車速逐漸加 快，甚至在今年的前四個月車速明顯變快。張勝雄認為，車速改善的原因很多，在沒有更 詳細的資料下很難武斷判斷，只能說統計上確實變快。 https://infogram.com/1pw0qmx3n00ej7cvle1ne1v11mh9rnrk3w7 納入國／省道，基北北桃多數通勤路況變差 進一步分析台北市與部分新北市、基隆市、桃園市的VD點位後發現，雖然台北市最近4個 月「平面道路」平均車速提升，但比較TPASS實施前一年的平均車速以及實施後近一年的 平均車速，台北市與部分新北市的點位整體上有59.4%車速下降，桃園也有69.4%的點位車 速下降，基隆市點位較少，卻有高達7成以上的點位車速下降，代表TPASS實施後多數的路 況變差。 https://infogram.com/1p939m7yj59vdra7q22k16960qt37vz02lz 張勝雄分析，單一路段的時速變化，可能有很多不同的原因，包括天候、事故或違規臨停 等，但從基北北桃整個區塊來看，確實可以看出，整體小客車與機車的車速變慢，這也合 乎預期，因為隨著COVID-19疫情解封之後，交通壅塞會逐漸恢復到疫情前，而基北北桃普 遍的VD點位速度下降，也間接證明TPASS政策的推動，並沒有改善交通壅塞的效果，當時 政策目標之一並未達成。 觀察大台北地區的點位，張勝雄認為，台北市中心，因為匯集多方車流，當整體車流都在 增加時，匯集到市中心使車速變慢更普遍；反觀市郊的區域，例如南港、北投、天母以及 文山區等，因為是在車流尾端，車流狀況是有所好轉。 新北市內重要快速道路，包括台65線、台64線等，以及台北市信義快速道路，車速都變慢 ；另外，從台北北邊穿過的國道一號車速也變慢。 https://infogram.com/1pnmj3z1vg061qbzwy1xg39qkmhmgpdwwq1 檢視國道ETC的車流量資料（因為TPASS目標是通勤族，因此在這次數據爬梳中只留下小客 車的資料），TPASS實施前一年到今年4月底，很明顯發現，上午汐止往東湖以及下午東湖 往汐止，車流量都緩步增加當中，甚至在2月之後車流量一度逼近13,000輛，可以清楚地 看到車流成長的趨勢。 https://infogram.com/1pg6v7mr0z5px7i9gygq0q2rqruwkxnkmd5 國道一號高架的堤頂─汐止雙向也是如此，尖峰時間的車流量在5,000至6,000之間徘徊， 上午時段汐止往堤頂的車流逐漸增加，而下午尖峰時間，車流量則是略有下滑。 https://infogram.com/1pp2wxjxyx210ytr3pq9yzdy1dazlzdrg0m 桃園的交通狀況，VD測站以TPASS實施前後進行比較，69%的路段車速都是變慢，尤其是測 站最密集的桃園市區內交通狀況都惡化，連接桃園與新北的幾條幹道，測到的車速也都變 慢。張勝雄認為，這代表使用私人運具的人數依舊，並沒有因為TPASS的推動而改變交通 行為。 https://infogram.com/1pjzxd01ldzk17h67wjl7gvqr2smnm3nyn5 高速公路的車流量也是如此，新北最繁忙的五股交流道附近，五股與高公局之間的路段， 不管是上午還是下午，車流量都很大，在TPASS實施後，平面路段車流量約在34,000至36, 000輛之間，2023年8月與10月略降至34,000輛以下，高架部分則是呈現緩步成長的趨勢。 綜上所述，基北北桃的平面、省道、國道車流，並沒有因為TPASS實施後，而有明顯的改 善，頂多維持車速，但多數測點的車速有變慢的趨勢，基隆與桃園更是比大台北地區惡化 。換言之，TPASS實施後，路上的車並沒有因此變少，反而有變多趨勢。 TPASS實施後，台北市交通局曾經在去年9月至10月間，針對購買1200月票的民眾進行面訪 ，基北北桃的通勤族平均每週使用5.61天，每日使用2.34次，問到關鍵的私人運具轉移比 例，7.33%的月票使用者從開車或騎車改搭大眾運輸工具。 張勝雄分析，每月平均50萬人次使用基北北桃的TPASS，7%轉移效率大概就是3.5萬人從開 車或騎車改搭大眾運輸，這樣的數量在整個基北北桃生活圈通勤人數中占比非常少，概估 是數百萬通勤人次中的3.5萬人次，無法對交通狀況帶來改善的效果，或許逐漸走出疫情 的車流回升早就抵消運具轉移的部分。 交通部公路局運輸組長梁郭國解釋，從台北市面訪的問卷中，大約7%的月票使用者是從私 人運具轉移，此外，從TPASS上路至今年3月，公共運輸的運量提升約12%，顯示公共運輸 仍有增量效果。 https://imgur.com/Ir5uSt9 即使有TPASS，早上通勤時間的五股交流道依舊壅塞，這早已是當地通勤族的日常。（攝 影／黃世澤） 交通壅塞問題未解，學者：3年200億特別預算非長久之計 透過大數據驗證，TPASS實施之後，基北北桃的整體道路狀況惡化──雖然不能說是TPASS 所造成，但沒有改善問題也是不爭事實。而除了移轉私人運具使用之外，其他3項政策目 標確實有達成。 首先「減輕民眾交通負擔」，陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞指出，TPASS 政策在試算時，就是以通勤族票價5折到7折的優惠，讓通勤距離較遠的上班族有感，這是 最容易達到的政策目標。 其次是「均衡區域發展」，目標是減輕蛋白區居民跨區通勤的交通負擔，讓都會區空間減 壓。邱裕鈞表示，正在嘗試收集TPASS電子票證的大數據，希望能勾勒出到底是住在哪裡 的人在使用月票？只是受限於個資保護，還在想辦法克服當中；但從有限的資料中還是可 以看出，例如捷運末端的公車路線，例如土城永寧往返桃園、三峽等地，出現大量通勤族 轉乘公車，顯示確實有吸引到蛋白區的通勤族，只是實際上有多少轉移效應？目前還沒有 實證數據。 接下來是「改善道路交通事故」。TPASS說帖中提到，移轉私人運具使用習慣的同時，減 少道路壅塞，並降低交通事故發生次數，邱裕鈞認為，當時政策規畫是希望減少5%的事故 ，因為有行人路權等政策實施，合理估計事故應有減少。根據交通部統計，去年TPASS實 施後至今年4月底，基北北桃的交通事故件數比前一年減少9,639次，大約減少9%。 既然TPASS初步有些成果，3年耗資200億元划算嗎？因為TPASS是從2023年7月上路，平均 每年大約需要近80億元，學者擔憂，每月關乎60萬人次使用的月票已經不能說停就停，那 財源哪裡來？ 邱裕鈞認為，包括汽（機）車燃料使用費、國道基金都是可能選項，甚至是地方政府的停 車費收入也是一種；法律上來說，只要是把私人運具的使用成本拿來當作TPASS財源就可 行。交通部內部有官員私下認為，應該取消國道小客車20公里免費政策，將增加的費用直 接拿來挹注TPASS年度預算，原本國道基金不受影響，依舊作為維護國道的費用。 邱裕鈞強調，TPASS每年大約需要80～90億元費用，如果全部由交通部或公路局負擔，勢 必會排擠其他交通建設經費，不管是地方政府的停車費、或是中央的汽燃費還是其他抑制 私人運具使用的費用，因此他呼籲政府2025年3年計畫結束前，得開始想怎麼讓這個政策 永續。 梁郭國說明，TPASS所需經費不太可能由公路局完全負擔，未來延續方式，正考慮比照「 公路公共運輸服務升級計畫」模式，向行政院爭取計畫預算，避免排擠其他預算。 除了票價優惠，還能怎麼提升公共運輸誘因？ https://imgur.com/Djr3PyN 上班時間的台北市民權西路依舊滿滿的汽機車，即使設置公車專用道，還有TPASS加持， 仍改變不了多數通勤族的交通習慣。（攝影／黃世澤） TPASS在政策擬定過程中，參與研擬的學者就有在會議中提到，除了鼓勵搭乘，減輕通勤 族負擔之外，應該要祭出更多措施提高使用私人運具的難度與成本，才能讓私人運具轉移 效果更佳，但最終建議並沒有被採納。 邱裕鈞指出，公共運輸的優惠很難吸引私人運具轉移，就算票價免費也有很多人不願意使 用，尤其是騎車油費便宜、開車可能在公司停車還不用錢，因此想要讓私人運具轉移至公 共運輸，提高私人運具的使用成本是比較有效的方式，例如機車停車收費、或從計次改為 計時，有些縣市已經走出第一步看到一些改變，但其他更強烈的手段仍需要人民共識，否 則政治人物不敢碰。 除此之外，邱裕鈞認為，「公共運輸服務品質的提升，是可以做而且必須透過TPASS政策 工具來強化。」他建議，調整票價、要求業者補人增班、調整路網，讓公共運輸的服務水 準提升，吸引通勤族轉移私人運具。 以台北市公車為例，票價是15元，實際運價是23.4元，等於是台北市府幫每位乘客補貼8. 4元，因為TPASS實施之後，對價格最敏感的通勤族使用吃到飽月票後，反而不會因漲價而 增加負擔，而臨時乘客就算從15元調漲幾塊錢，仍是可以負擔的範圍，在TPASS的補貼政 策下，對台北市政府來說，調高票價甚至可以減少票價與運價差額補貼的金額，讓中央買 單，解套凍漲讓票價回歸市場機制。 邱裕鈞說明，長期運價補貼產生很多負面影響，因為地方政府預算有限，不可能無限補貼 ，因此會抑制運價上漲，而業者成本攀升後，只能撙節支出，各種省錢方式都會出籠，無 益於提升公共運輸服務品質。票價回歸市場機制，長期來說，對於業者的收益有所幫助， 可具體要求公車業者提升服務品質，包括司機勞動條件等，聘用更多司機，才能在尖峰時 間縮短班距，並調整公車路網，提供更好的轉乘品質。 張勝雄也認為，提升服務品質才是吸引通勤族轉移的關鍵，尤其是一些末端的路線，人力 足夠才能增班，讓通勤族減少等車時間，而目前招募不到司機的狀況，政府得系統性找到 解方，而不是一味的補貼。 「TPASS政策是短多長空，會讓公共運輸更不好發展。」張勝雄說，TPASS就是以補貼為概 念的政策，對公共運輸採取嚴格的管制手段，票價管制、成本也要控管，即使TPASS讓運 輸量提升，但可能是需要搭乘的人因為吃到飽而多搭乘，並不是因為公共運輸服務品質提 升而吸引通勤族轉移。 因此張勝雄建議，TPASS要取消已經不可能，那就得要放寬對於票價的限制，以及減少對 於公共運輸業的干預，讓市場可以活絡，業者彼此之間以服務品質來競爭，才能扭轉大眾 對於公共運輸不好的體驗。 梁郭國回應，今年4月已經同意國道客運運價調整，4排座位的客運漲幅不超過5%，3排座 位漲幅不超過19.5%，也鬆綁多年未調整的票價。各界對於TPASS的意見與建言都會收集， 並討論是否有更精進的方式，也已經委託交通部運輸研究所進行政策分析，未來考慮會推 出短期月票，以更符合通勤族的需求。 ───────────────────────────────────── 研究方法：《報導者》如何分析路況數據 數據來源： 《報導者》自交通部TDX運輸資料流通服務平台抓取台北市、新北市、基隆市、桃園市車 輛偵測器（VD）即時路況歷史資料；自高速公路局交通資料庫抓取各類車種通行量，抓取 2022年7月1日至2024年4月28日期間，每5分鐘產製一次的數據檔案。 數據清洗與統計： a. 聚焦上班日通勤時段：影響車速、車流的因素很多，因此《報導者》進行數據統計以 前，移除了2022年至2024年的國定假日，包含週末、春節、端午、中秋、國慶等假日。 b. 排除異常數據：VD及數據傳輸設備有時會出現異常，《報導者》排除顯示為設備異常 的時段及空資料集，另清洗過程發現部分車速數據標示為「255」，經查為錯誤資料後排 除。 c. 數據篩選：本報導專注於「私人運具」之轉移效果，因此在平面道路車速資料中，僅 挑出小客車、機車；國、省道資料僅挑出小客車。時段方面，以重點通勤時段「7-10點」 、「17-20點」為篩選依據。最後排除車道占有率為0，亦即該時段道路沒有車的數據。 統計限制： a. 根據TDX平台客服說法，部分數據仍在建置、更新中，因此截至2024年7月8日，基北北 桃VD數據只更新到4月28日。 b. 新北市車輛偵測器僅更新至2022年7月28日，新北市交通局表示，由於新北市幅員遼闊 ，設備維護不易，已停止更新並採取其他方式監測路況。因此雙北地圖中新北市內僅國道 、省道資料。 c. 私人運具的使用影響因素多，在沒有直接資料可以驗證下，專家建議透過車速與車流 量間接觀察。 ───────────────────────────────────── 《報導者》 The Reporter. 文字/嚴文廷 攝影/黃世澤 設計/江世民、黃禹禛 數據分析/簡毅慧；核稿/方德琳；責任編輯/黃鈺婷、陳思樺 -- 「謝謝你們的存在，讓我看到自己的存在」 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.32.196.143 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Keelung/M.1720683737.A.D10.html 推 Chricey: 精胺酸 07/11 19:14推 Kroner: 葉黃素推薦 07/11 20:56推 Chricey: gaba是什麼 07/12 07:39推 Kroner: uc2功效 07/12 09:21推 Kroner: gaba 07/12 11:18推 Chricey: 益生菌推薦ptt 07/12 11:19推 Kroner: 瑪卡 07/12 11:23推 Kroner: 蔓越莓益生菌推薦dcard 07/13 21:46